mercoledì 24 giugno 2009

Report Riunione 23 Giugno

In data 23 Giugno 2009, una delegazione di ATMPP, a seguito delle numerose lettere inoltrate, è stata ricevuta dalla Locale Direzione. Nel corso di questa discussione, che ha toccato diversi aspetti della nostra vita professionale, riteniamo di avere approfondito e probabilmente risolto alcuni degli aspetti più delicati e controversi emersi nell’ultimo periodo. In breve, una sintesi di quanto argomentato:

- Ufficio impiego.
Per la terza volta in una riunione ufficiale il Direttore ha detto che ogni volta che il dipendente viene contattato dall’ufficio impiego, per variazioni al turno che che comportino un aumento dell’orario lavorativo, tale orario è da intendersi come straordinario.
Ognuno di noi è libero di accettare ogni tipo di variazione al proprio turno alle condizioni che più ritiene opportune; è però doveroso da parte nostra ricordare che ogni qual volta si accettano “scambi a costo zero” (lavorare un giorno per un altro, aggiungere un'ora domani per toglierla dopodomani...) si regalano ore di straordinario all'Azienda e si sottraggono a se stessi e ai colleghi.
Alla luce di quanto riferitoci, non dovrà più accadere che l’Ufficio Impiego affermi l'impossibilità di concedere straordinari.

- Continuos training.
La Direzione afferma che Enav ha stabilito per gli ACC un monte ore per l’aggiornamento professionale continuo pari a 56/anno. La sessione di Maggio non sarebbe quindi prevista.
Ribadiamo che tale cifra non è quantificata in alcun documento (CCNL, Circolari Applicative...), quindi stiamo valutando i chiedere ulteriori chiarimenti a livello Centrale.
Come da noi richiesto più di una anno fa, verranno introdotte delle sessioni (verosimilmente notturne) di simulazione di avaria radar con entrata in funzione del Fall Back.

- Conguaglio periodo 1° Luglio 2008- 31 Dicembre 2008.
Suggeriamo ai nostri iscritti di chiedere una verifica delle ore calcolate dall'Azienda, utilizzando l'apposito modulo ricevuto via e-mail.
Allo stesso tempo suggeriamo di verificare le ore effettivamente rese per poter contestare eventuali inesattezze.

- Lavori di riqualificazione della palazzina.
Le nuove poltrone per le sale break, dovrebbero (il condizionale è d'obbligo) arrivare domani 25 Giugno.
Entro 10 giorni dovrebbero iniziare i lavori di ristrutturazione del 3° piano. Abbiamo avuto conferma che la sala riposo che verrà predisposta in seguito a tali lavori disporrà di 8 posti letti, sufficienti a soddisfare tutte le necessità della turnazione notturna.

- Introduzione UCS.
La Direzione riferisce che la versione definitiva di tali documenti sia in fase di ratificazione (probabilmente già stata ratificata negli scorsi giorni) dall’ENAC, quindi a breve verremo convocati per conoscere le novità introdotte, nonché tempi e modalità di svolgimento dei check di competenza.

- Addestramenti 2008/2009.
Rimarcando ancora una volta la nostra ferma posizione critica nei confronti della gestione dell'ultima sessione di addestramenti, abbiamo avuto rassicurazioni che tale improvvida situazione non avrà a ripetersi; la Direzione ci ha infatti riferito la “ragionevole certezza” che la necessità di assegnare un OJTI a più allievi non dovrebbe più presentarsi. Discorso a parte merita la sola posizione FIC, che in futuro non sarà più gestito da personale CTA.
Tali rassicurazioni, seppur sufficienti nell’ambito di un rapporto costruttivo tra le parti, attendono di essere verificate alla prova dei fatti; pertanto abbiamo annunciato che, qualora tale “metodo” dovesse ripresentarsi, non esiteremo a chiedere all'ENAC di sprimersi sulla liceità del “Multi-OJTI”.
Dopo lunga discussione, abbiamo convinto la Direzione della necessità di introdurre nel pre-OJT degli aspiranti EXE delle simulazioni ai settori alti non accorpati.
Restano invece grandi le nostre perplessità sull’utilizzo di personale CTA come Blip Driver nelle sessioni di Continuos training e nelle sessioni di Pre-OJTI. La nostra proposta di utilizzare a tale fine degli studenti degli Istituti Tecnici Aeronautici ha prodotto una bozza di convenzione che attende (da mesi) di essere approvata in qualche ufficio di Via Salaria. Garantiamo il nostro impegno nel sollecitarne l'approvazione.

- ODSP 43/09.
La Direzione riporta di aver avuto disposizione da parte degli ispettori ENAC di non riportare su ODS e IPI, insieme alla capacità applicata, la rispettiva capacità calcolata. Ci è stato comunque assicurato che le capacità applicate rimangono inferiori a quelle calcolate, anche se continua ad esserci preclusa la visione dei Safety Assessment dei settori alti.

- Controlli tossicodipendenza e alcolismo.
Nell’attesa che vengano meglio definite le norme che andranno a regolare tali controlli, la Direzione si impegna a che tale obbligo di legge non si realizzi in un onere troppo condizionante nella vita del personale. Molto deve comunque essere ancora stabilito.

Sperando con la presente di avere fornito sufficienti indicazioni riguardo ai numerosi aspetti controversi della nostra realtà operativa, i rappresentanti del Consiglio Locale, rimangono a disposizione per ulteriori delucidazioni.

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Conguaglio “Limato”...

Calcolate 836 ore dovute nel 2008. Ma secondo noi sono 834...

Sono finalmente arrivati i conguagli orari del 2008! Maligni noi nel lamentarci dei ritardi... In fondo ci sono voluti solo sei mesi...
E a cosa hanno portato questi sei mesi di calcoli? All'ennesima “interpretazione” a nostro svantaggio ovviamente...
Visti i numeri, si deduce che secondo Enav l'orario ordinario dovuto da ogni CTA nel semestre Luglio-Dicembre 2008 sarebbe di 836 ore.
Noi la pensiamo diversamente. Vediamo i “sacri testi”:


Se nell'anno solare di 365 giorni l'orario è di 1.654 ore, nell'anno bisestile 2008 l'orario deve necessariamente essere di (366/365x1.654) 1.658,5 ore.
Dato che il semestre Luglio-Dicembre 2008 comprende 184 giorni su 366, si dovrebbe secondo noi considerare l'effettiva porzione di 2008 (184/366x1.658,5), quindi 834 ore.
Naturalmente l'Azienda ha invece ritenuto più conveniente sommare l'orario ordinario mese per mese (141+141+136+141+136+141).
Altre 2 ore a testa che finiscono nel calderone delle interpretazioni.
Che dire? Nell'interpretazione del Contratto nemmeno la matematica può più essere considerata una certezza...

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domenica 21 giugno 2009

Screenshot History.

In linea con la nostra indole propositiva di sindacato innanzitutto professionale, inoltriamo la proposta di un sistema software di semplice realizzazione che fungerebbe quale importante ausilio al CTA nel caso di avarie al sistema di presentazione delle tracce radar.
L'idea è stata concepita dal collega Flaviano Petrocchi, cui la Locale Direzione potrà rivolgersi qualora necessiti delucidazioni.

Screenshot History.
Proposta di ausilio al CTA in caso di avaria del sistema radar

La maggiore difficoltà del controllore, in casi di improvvisa mancata presentazione delle tracce sullo schermo, è sicuramente il dover ricostruire, a memoria, i nominativi di tutti gli aeromobili in contatto e l’ultima loro posizione, il tutto nella maniera più rapida possibile, per poter emendare quelle autorizzazioni radar che non risultassero più adeguate e sicure in un sistema radar degradato.
In informatica, tutti i sistemi grafici hanno la possibilità di salvare su file in tempo reale l’immagine via via mostrata sullo schermo (“screenshot”).
Si ipotizzi un sistema che effettui tale salvataggio a intervalli regolari, ad esempio 20 secondi, e che possa tenere in memoria le schermate degli ultimi 5 minuti (per cui 15 immagini, secondo l'intervallo sopra ipotizzato), immagini alle quali il controllore abbia accesso tramite una finestra, attraverso una semplice lista che ne riporti l'esatta cronologia.
Cliccando sull’immagine il CTA potrebbe aprirla in una finestra di un semplice visualizzatore di immagini e subito recuperare la situazione statica di un momento poco precedente all’inizio dell’avaria.
Il sistema andrebbe continuamente a cancellare l’immagine più vecchia (5 minuti, secondo l'esempio) con la nuova, in modo da avere sempre la lista aggiornata senza andare a riempire la memoria fisica su cui vengono memorizzate le immagini.
Vantaggi del sistema:
  • Mantenimento della “situation awarness” nel caso di caduta o degrado del sistema radar principale;
  • Disponibilità per il CTA di dati “offline”, con conseguente incremento di “fiducia nel sistema”;
  • Totale indipendenza dai dati Radar o FDP e nessuna interagenza con essi;
  • Ulteriore back-up per monitorare la continua efficienza del sistema principale;
  • Utilità in casi di perduta associazione anche di una singola traccia (decorrelazione) o della sua scomparsa, per “fixare” l'ultima posizione conosciuta per eventuali operazioni di ricerca e soccorso.
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Report Riunione Avaria Radar.

Il grande crollo del 29...

In data 10 Giugno 2009, una delegazione di ATMPP è stata ricevuta dalla Direzione per delucidazioni sull'avaria radar del 29 Maggio. È questa la prima convocazione ricevuta da mesi su temi prettamente professionali che la scrivente riceve dalla Locale Direzione, a fronte delle numerose richieste effettuate.
Nello sviluppo della conversazione avuta con la Direzione abbiamo potuto appurare che le problematiche tecniche che hanno colpito il nostro sistema radar principale, e il sistema secondario Fall-Back, sono stati di natura diversa.
Va ricordato che un primo inconveniente, di minore entità, era occorso nella giornata di domenica 24 Maggio; in seguito ad esso, chi di dovere ha messo allo studio una patch software che ovviasse al problema. Contestualmente è stata rimossa dall'MRT la testata di Lesima, individuata come origine dell'anomalia, nell'attesa che la patch fosse pronta. Intanto, il 26 Maggio veniva pubblicato l'ODS-P 38/2009 (con entrata in vigore immediata), “Degrado o indisponibilità del sistema RDP/MRT”.
Ci è stato illustrato che invece l'avaria della sera del 29 non ha riguardato il sistema operativo Open o il Fall-Back, bensì il sistema che fornisce le informazioni radar ad essi. A un certo punto, infatti, al sistema Open sono giunti pacchetti di informazioni riportanti la non presenza di aerei in gran parte della Terminale. Il sistema Open ha quindi continuato a funzionare, mostrando l'area deserta.
Il Fall-Back, che oltre a ricevere dati dal sistema Open ha anche un gateway dedicato, ha riscontrato una discordanza tra i primi dati (nessun aereo) e i secondi (presenza di aerei) e dopo 17'' si è sganciato dal principale.
Visto che i dati FDP per vestire gli aerei giungono dall'Open, e visto che l'Open non riportava aerei, il Fall-Back ha rappresentato i traffici come Pending.
Il giorno successivo la patch che correggeva il problema di domenica 24 è stata installata, risolvendo anche il baco del 29.
Sapere che la patch al problema del 24 correggeva anche il bug del 29 ci ha destato non poche perplessità, visto che i problemi presentatisi sono stati, secondo la Direzione, diversi.
D'altronde, dire che il problema del 29 sarebbe stato lo stesso del 24, significherebbe ammettere che gli operativi hanno lavorato per 5 giorni ignari di un problema che la Direzione stava cercando di risolvere...
Tuttavia, almeno qualcosa abbiamo portato a casa; la Direzione si è impegnata solennemente (possiamo fidarci?) ad introdurre finalmente delle simulazioni di avaria con attivazione del Fall-Back sul traffico reale (magari nelle ore notturne). La nostra richiesta in tal senso risale all'8 Ottobre 2007 (vedere il blog per credere).
Nel concludere giova ricordare, con disappunto, che risulta vacante la carica di Responsabile Ufficio Esercizio, oltre a quella di Responsabile Ufficio Addestramento.

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venerdì 19 giugno 2009

Introduzione UCS (Regolamento ENAC 17/05/2008).

La scrivente sezione locale della Federazione ATMPP, passato oltre un anno dall’introduzione del regolamento ENAC in oggetto, venuta a conoscenza dell'avvenuta distribuzione degli Unit Competence Schemes presso altri enti di Enav SpA, chiede di essere aggiornata sulla roadmap stabilita per l'introduzione degli UCS presso Milano ACC.

In attesa di un cortese riscontro, si porgono distinti saluti.

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Carichi di settore calcolati e safety assessment.

La scrivente sezione locale della Federazione ATMPP, in merito all'ODS-P n.43/09, chiede che, oltre alle capacità applicate, vengano pubblicate come di consueto anche le corrispondenti capacità calcolate.

Si chiede inoltre, nuovamente, la visione dei Safety Assessment per le nuove configurazioni dei settori di Milano ACC da FL 265 a FL 315, così come descritti nell’ODS-P n. 37/09.

In attesa di un cortese riscontro,si porgono distinti saluti.

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giovedì 4 giugno 2009

La Carta #03 - Un CSO tira l'altro...

Il 2 Giugno, 7 Capisala in turno. Film già visto: il 1° Maggio.

Pochi giorni dopo il secondo black-out, che per circa dieci minuti ha gettato nel panico l’intera sala di Milano ACC, solerte come lo scampanare del mezzogiorno, non tarda ad arrivare la “patch” aziendale!
Il 2 Giugno, infatti, sono comparsi sul log giornaliero ben 7 CSO (3 la mattina, 2 il pomeriggio e 2 anche la notte – tanto per essere sicuri) che hanno potuto vigilare sulla sicura ed efficiente condotta dei voli nella nostra area operativa.
E’ la seconda volta che si verifica questa inusuale abbondanza di Capisala: la prima volta era stata il 1° Maggio. Il caso ha voluto che anche in quella circostanza si trattasse di una giornata festiva...
Il fenomeno è quantomeno singolare, visto il titanico lavoro dell’Ufficio Impiego volto a scongiurare anche la minima effettuazione di lavoro straordinario da parte dei CTA, nonchè la contestuale abolizione de-facto della chiamata in Reperibilità.
Meglio così comunque: alla prossima “radar failure” tre CSO sapranno supportarci senz’altro molto meglio che uno solo…
C'è solo da sperare, però, che capiti a Ferragosto...

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Black-out sistema radar in data 29 maggio 2009.

A:

Ente Nazionale Aviazione Civile
Direzione Centrale Regolazione Spazio Aereo
Gen. Valtero Pomponi

E, p. c.:

Agenzia Nazionale Sicurezza Volo
Presidente Dott. Bruno Franchi

Enav SpA
Responsabile Area Operativa
Massimo Garbini

La sezione locale della Federazione ATM-PP, organizzazione professionale e sindacale dei dipendenti Enav SpA, intende richiamare l'attenzione del Regulator nazionale sul grave accadimento occorso la sera del 29 maggio 2009, che ha visto il decadimento totale del sistema radar principale e del sistema d'emergenza "fall-back" per circa 10 minuti tra le ore 21:00 e le ore 22:00.
In particolare quest'ultimo sistema, nato ed installato per sopperire alle possibili avarie del sistema primario, in questo caso, non ha dimostrato di essere in grado di far fronte alle necessità per cui era stato progettato.
Riteniamo superfluo evidenziare le implicazioni che un black-out radar comporta sulla sicurezza reale in un'area congestionata quale quella della TMA di Milano.
E' ancor più grave l'accaduto alla luce del fatto che non rappresenta un evento isolato; un accadimento analogo (sebbene di minore entità) si era infatti già verificato a Milano pochi giorni prima. Un evento invece del tutto simile a quello in oggetto si era invece già verificato a gennaio nella Sala Controllo di Roma.
Riteniamo altresì grave la condotta del provider, che di fronte a problemi software evidentemente latenti, non ne ha informato il personale operativo né ha tantomeno adottato misure cautelative per l'utenza, quali ad esempio restrizioni al flusso di traffico.
Viceversa, proprio di recente i controllori del traffico aereo milanesi hanno subito l'introduzione di nuove configurazioni operative per i settori superiori senza ricevere contestualmente il previsto aggiornamento professionale ai simulatori, il tutto accompagnato da un nuovo ritocco al rialzo dei carichi di settore.

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Programmazione turni quadrimestre Giugno-Settembre.

CCNL 2008/2011 Parte Specifica Categoria CTA – art. 4.
“4. L'orario di impiego in posizione operativa non può superare le 152 ore per 30 giorni, incluse le ore operative rese in regime di lavoro straordinario”

La scrivente Federazione desidera portare all'attenzione della Direzione Locale quanto segue.
Nella programmazione quadrimestrale Giugno-Settembre 2009 abbiamo constatato che diversi CTA si sono visto pianificare turni che mensilmente eccedono le previste 144h/30gg e/o 149h/31gg, esclusa la Reperibilità
Quanto sopra, per effetto del sopra citato articolo del CCNL, rende di fatto impossibile per detti CTA la eventuale chiamata in Reperibilità nel giorno previsto.
Configurandosi tale situazione come un palese caso di discriminazione di alcuni rispetto ai rispettivi colleghi, la scivente chiede con forza che tale sperequazione venga corretta, portando tutti i turni a un massimo di 144h/30gg – 149h/31gg.
Distinti saluti.

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mercoledì 3 giugno 2009

Assemblea Locale

ASSEMBLEA LOCALE
Mercoledì 10 Giugno, ore 10.


presso la Sala Briefing, alla presenza del Consiglio Locale.
I Rappresentanti illustreranno lo stato dell'arte dell'attività locale, con una panoramica dei problemi individuati e sollecitando un dibattito sulle strategie per affrontarli nel modo più efficace.
Sono invitati tutti i lavoratori di Milano ACC.

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